Investigación de:
Rubén Ricardo Iriarte
Rufino 2011
Contexto y antecedentes históricos
* En la época de su fundación el Pacífico adquirió B.A.P. el trecho comprendido entre Mercedes (Buenos Aires), a unos 112 Km. de la Capital Federal y Villa Mercedes (San Luis). El 14 de Septiembre de 1886, los accionistas autorizan a la compañía para que negociara la concesión con el objeto de extender la línea desde Mercedes a Buenos Aires. La transferencia de esta concesión fue debidamente ratificada por el Gobierno Argentino con fecha 10 de Enero de 1887.
* La fecha del 8 de octubre adjudicada al paso del primer tren resulta al menos discutible, pues en realidad se trata de la habilitación del tramo Diego de Alvear – Villa Mercedes de 324 Km.
por lo tanto convenimos que el primer tren de pasajeros que traspuso los 578 kilómetros que medían entre Mercedes y Villa Mercedes, corrió el 15 de Octubre de 1886 y tenía tan sólo 50 mts. de largo, careciendo de coche comedor y dormitorio. (No es raro ver hoy trenes con una longitud de 300 metros). El viaje de regreso -19 de Octubre de ese año- fue efectuado con la misma locomotora y personal siendo interesante recordar el nombre de los que la condujeron Alfredo Marsh, maquinista; Patricio Wynne, fogonero, fueron los primeros en pasar por nuestro pueblo.
* El 1 de marzo de 1948 en una ceremonia celebrada en la estación Retiro con motivo de la nacionalización de los ferrocarriles, se realizó una enorme concentración popular para celebrar la toma de posesión de las compañías inglesas, a la que no asistió Perón, afectado y operado de una apendicitis aguda. Pese a ello, y antes de terminar el acto, por los altoparlantes apareció la voz de Evita pidiendo silencio para escuchar al presidente convaleciente: “Buenas noches a todos. Les pido que festejen esto que nos ha costado mucho y que esta noche estén muy alegres y muy felices. Hasta pronto”, a los pocos minutos el por entonces tren insignia del F.C. de Buenos Aires al Pacífico denominado "El Cuyano", partía conducido por la locomotora de vapor 2.102, el mismo tren que a través del tiempo protagonizara paradójicamente las mas tremendas luchas contra las privatizaciones.
Llegan las ALCo
En 1956 la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y Alco Products formalizan un contrato por la provisión de 130 locomotoras diesel eléctricas de 1800 HP de potencia, mecánicamente similares al modelo FPD-7 adquirido anteriormente pero con una carrocería del tipo "road switcher".
Fueron construidas en 1957 en la planta de Schenectady (Nueva York) con estructuras y planta motriz producidas por ALCo. La parte eléctrica, como era tradicional desde los orígenes de este fabricante, fue provista por la General Electric, y el sistema de frenos (de tipo dual, modelo 6-SLAV) fue provisto por Westinghouse.
Arribaron a nuestro país entre 1958 y 1959, y asignadas a los ferrocarriles Sarmiento 30 (que las numeró 4601 a 4630), San Martín 15 (4301 a 4345) y Mitre 55 (numeradas 5601 a 5655).
Entre los años 1962 y 1963 las 30 unidades que originalmente pertenecieron a la dotación del Ferrocarril D.F. Sarmiento pasaron al Ferrocarril General San Martín, aunque entre 1964 y 1967 volvieron a operar con el Sarmiento. Algún tiempo después fueron nuevamente transferidas -esta vez en forma definitiva- al San Martín y de allí se renumeraron correlativamente Los datos del motor diesel refieren a la planta motriz original. San Martín 4301-4315 = 8426-8440 = 8471-8485; 4316-4345 = 8441-8470 Sarmiento 4601-4630 = 8551-8580 = 8486-8515 (cuando transferidas al San Martín) Mitre 5601-5655 = 8226-8280.
El tren de la resistencia
Todo era intranquilidad. Es que este paro no era como el del 91. La resistencia se había aflojado, y en ese afloje la organización decayó y la ansiedad creció, con ella la improvisación y la desazón. Los ferroviarios con más experiencia, conscientes de todo esto, andaban mortificados. No era para menos, de alguna manera, todos ellos cargaban responsabilidades adquiridas, bien ganadas: nunca aflojaron ni se dejaron comprar.
La empresa Ferrocarriles Argentinos, había anunciado el día 13 de Noviembre de 1992 se iba a suspender sin fecha de reanudación el tren de pasajeros "El Cuyano", antes lo llamaban "El Zonda". “Medida que dejaba sin servicios a tres provincias cuyanas, además del sur de Córdoba y Santa Fe”.
En una noche de seccional con la calentura propia de la impotencia ante el desmoronamiento del ferrocarril y los cortes de los servicios de la oleada privatista del gobierno menemista y sin mediar palabra decidieron entre unos pocos sustraer el tren
Los sábados previos a ese día, aprovechando que no había presencia policial los fines de semana, estos cuatro ferroviarios se reunían en una oficina de la estación Retiro de la línea San Martín a planear, en absoluto secreto, el más impensado de los robos: un tren
La formación según cuenta el inspector de maniobras, Jorge Romero (37 años, 19 de ferroviario), estuvo constituida la mítica locomotora ALCO 8488, cinco coches que se “armaron” a los apurones el viernes 13 de Noviembre de 1992, en un operativo del que fue protagonista junto a los maquinistas Dante Miranda, Esteban ”Chicle” Coria y el ayudante Hugo Rojas.
secundaba a los cuatro además un equipo de guardas, mozos, cocineros y camareros con la misión de dar “apoyo” logístico a la irregular versión del tren 511, conocido como “El Cuyano”,que desde Retiro unía esta Capital Federal con las de Mendoza y San Juan.Un acuerdo entre los dos gremios del sector- La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, cuya comisión central integra Romero “promovió” la inusual respuesta del grupo de trabajadores que finalmente se tradujo en la salida del tren el sábado 14 a las 20:30 hs nunca tan a horario
Cuando anunciamos la partida por los altoparlantes quienes se iban en ómnibus devolvieron los pasajes y se vinieron para acá “nuestros boletos a menos de la mitad del valor de los micros fueron confeccionados con cartoncitos” relata Miranda
secundaba a los cuatro además un equipo de guardas, mozos, cocineros y camareros con la misión de dar “apoyo” logístico a la irregular versión del tren 511, conocido como “El Cuyano”,que desde Retiro unía esta Capital Federal con las de Mendoza y San Juan.Un acuerdo entre los dos gremios del sector- La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, cuya comisión central integra Romero “promovió” la inusual respuesta del grupo de trabajadores que finalmente se tradujo en la salida del tren el sábado 14 a las 20:30 hs nunca tan a horario
Cuando anunciamos la partida por los altoparlantes quienes se iban en ómnibus devolvieron los pasajes y se vinieron para acá “nuestros boletos a menos de la mitad del valor de los micros fueron confeccionados con cartoncitos” relata Miranda
El tren fue detenido en varias estaciones por orden de directivos de la empresa FE-ME-SA, a cargo de la explotación de los ferrocarriles para que regresara inmediatamente a Retiro. Se negociaba y seguía, sin embargo, pero en Pilar, la cosa tomo otra dimensión al intervenir efectivos de la policía federal.
La reacción no se hizo esperar los pasajeros al pedido de los rebeldes se ubicaron en las vías y se quedaron allí tres horas bajo la lluvia, impidiendo que se desenganchara la maquina, según lo ordenado desde Retiro, finalmente la policía decidió que el asunto no era cosa de ellos, y dejó seguir el tren a partir de allí con la maquina titular, la 8488.
El traqueteo del tren era normal, cada entrada a las estaciones aminoraban la marcha, gente en el andén, había que tirar la vía libre con cuidado, y recibir la otra. Mensajes, papelitos solidarios....
Cuando llegó a Rufino el tren se arrimó a la estación despacio, con precaución. Los lugareños ocupaban todo el andén. La locomotora como un felino, gruñendo, ronca de tanto andar, entró en zona, se iba a detener. Todo era precaución.
Había concejales en la estación esperando el arribo alertados por dirigentes ferroviarios del lugar. La Policía Federal (hoy desaparecida tras la privatización) quería detener a los maquinistas.
No pudieron. Más, la empresa resignada, autorizó el cambio de locomotora. La vieja locomotora de maniobras había cumplido, llegó a Rufino, no exhaló un último suspiro, sólo estaba cansada. Reemplazaron la vieja máquina. Todos los fraternales la despidieron con un beso en su carrocería.
Había concejales en la estación esperando el arribo alertados por dirigentes ferroviarios del lugar. La Policía Federal (hoy desaparecida tras la privatización) quería detener a los maquinistas.
No pudieron. Más, la empresa resignada, autorizó el cambio de locomotora. La vieja locomotora de maniobras había cumplido, llegó a Rufino, no exhaló un último suspiro, sólo estaba cansada. Reemplazaron la vieja máquina. Todos los fraternales la despidieron con un beso en su carrocería.
Doce horas después de la partida, el tren llega a Rufino, donde Miranda y Coria, habían quedado a cargo del tren, ya que los otros dos decidieron bajarse en Astolfi, pasando Pilar, en Buenos Aires. Ellos piden el relevo por el cansancio y los nervios; y allí otra dupla de conductores lleva el tren a destino.
Hasta Villa Mercedes la cosa fue tranquila allí la Gendarmería intentó detenerla. Al no ver a los maquinistas, la descuidaron. Estos subieron a los coches del tren para detenerlos por si estaban entre los pasajeros. Ya no estaban. A Juan Antonio Diana, los ferroviarios puntanos la tomaron del brazo, la soliviantaron, la cubrieron con un capote de lluvia de los cambistas y la hicieron invisible.
Horas después, por turno, regresaban por distintos medios a la Capital, bien comidos y bebidos y bailados. Los compañeros de Villa Mercedes los festejaron. Los llevaron a bailar. Nunca los agarraron, los puntanos los hicieron invisibles.
A Dante Miranda y al "Chiclets", los iban a procesar por “robo del tren”. Ferrocarriles Argentinos extendió la fecha de clausura del tren. En la Cámara de Diputados, Radicales y de otros partidos presentaron un proyecto de resolución preguntando por el episodio y sobre el cierre del ramal. El gremio pudo discutir la situación con la secretaria de trabajo, y esta “aflojo” postergando la cancelación del servicio hasta fines de año también demuestra que los ferroviarios estaban en condiciones de poner su esfuerzo e imaginación para no parar los trenes.
Hasta Villa Mercedes la cosa fue tranquila allí la Gendarmería intentó detenerla. Al no ver a los maquinistas, la descuidaron. Estos subieron a los coches del tren para detenerlos por si estaban entre los pasajeros. Ya no estaban. A Juan Antonio Diana, los ferroviarios puntanos la tomaron del brazo, la soliviantaron, la cubrieron con un capote de lluvia de los cambistas y la hicieron invisible.
Horas después, por turno, regresaban por distintos medios a la Capital, bien comidos y bebidos y bailados. Los compañeros de Villa Mercedes los festejaron. Los llevaron a bailar. Nunca los agarraron, los puntanos los hicieron invisibles.
A Dante Miranda y al "Chiclets", los iban a procesar por “robo del tren”. Ferrocarriles Argentinos extendió la fecha de clausura del tren. En la Cámara de Diputados, Radicales y de otros partidos presentaron un proyecto de resolución preguntando por el episodio y sobre el cierre del ramal. El gremio pudo discutir la situación con la secretaria de trabajo, y esta “aflojo” postergando la cancelación del servicio hasta fines de año también demuestra que los ferroviarios estaban en condiciones de poner su esfuerzo e imaginación para no parar los trenes.
A raíz de la relevancia que tuvo este hecho, el presidente Carlos Menem decide autorizar el funcionamiento del “Cuyano” por tres meses más.
Probablemente la mayoría de las personas no recuerdan que hicieron de su vida el sábado 14 de noviembre de 1992. Pero, sin duda alguna, ese día fue más que significativo para Dante Miranda, Jorge Romero, Esteban “Chicle” Coria y Hugo Rojas que lograron extender el servicio hasta el 10 de marzo de 1993. El 15 de diciembre de 1992 se firma decreto 2388/92 que prorrogaba y anunciaba el fin de los servicios.
El último tren de pasajeros
El 10 de Marzo de 1993, 13 provincias se quedaron sin servicio ferroviario de pasajeros en la Republica Argentina la confirmación la había realzado unos meses antes el titular en Ferrocarriles Argentinos (FA), Ignacio Ángel Ludueña.
En conferencia de prensa en el Palacio de Hacienda, Ludueña, acompañado del subsecretario de Transporte Automotor, Elio Cipollatti, y el director nacional de Transporte Ferroviario, Roberto Pía, anunció un convenio con Buenos Aires, Río Negro y la Pampa para mantener los servicios interurbanos que pasan por sus territorios.
Ludueña se limitó a reiterar que, con esta medida, se daba cumplimiento al decreto del Poder Ejecutivo que fijó el 10 de marzo como la fecha límite para la circulación de los trenes de pasajeros financiados por la Nación.
El interventor en F.A., que justificó la medida en la existencia de un déficit operativo de estos servicios en unos 2,3 millones de pesos mensuales, negó que alguna localidad quede aislada a partir de la eliminación de los trenes. Equivocación o mentira, lo cierto es que la decisión diezmó a los pueblos del interior y privo del servicio que durante mas de 100 años había cumplido un servicio invalorable, pero que entre gobiernos y los mismos ferroviarios ayudaron a destruido
La eliminación de estos servicios tuvo dos prórrogas, y aunque se mantendrían las vías para que en el futuro cualquier provincia o particular pudiera recuperar alguno de los servicios que finalizan u otros diagramas. Nada de esto ocurrió.
De esta manera fue anunciada oficialmente la partida del último tren de pasajeros con destino a Buenos Aires y estaciones intermedias, pues todo terminaría como había empezado en Retiro.
En conferencia de prensa en el Palacio de Hacienda, Ludueña, acompañado del subsecretario de Transporte Automotor, Elio Cipollatti, y el director nacional de Transporte Ferroviario, Roberto Pía, anunció un convenio con Buenos Aires, Río Negro y la Pampa para mantener los servicios interurbanos que pasan por sus territorios.
Ludueña se limitó a reiterar que, con esta medida, se daba cumplimiento al decreto del Poder Ejecutivo que fijó el 10 de marzo como la fecha límite para la circulación de los trenes de pasajeros financiados por la Nación.
El interventor en F.A., que justificó la medida en la existencia de un déficit operativo de estos servicios en unos 2,3 millones de pesos mensuales, negó que alguna localidad quede aislada a partir de la eliminación de los trenes. Equivocación o mentira, lo cierto es que la decisión diezmó a los pueblos del interior y privo del servicio que durante mas de 100 años había cumplido un servicio invalorable, pero que entre gobiernos y los mismos ferroviarios ayudaron a destruido
La eliminación de estos servicios tuvo dos prórrogas, y aunque se mantendrían las vías para que en el futuro cualquier provincia o particular pudiera recuperar alguno de los servicios que finalizan u otros diagramas. Nada de esto ocurrió.
De esta manera fue anunciada oficialmente la partida del último tren de pasajeros con destino a Buenos Aires y estaciones intermedias, pues todo terminaría como había empezado en Retiro.
El tren partió de Mendoza, formado por cinco coches de primera, dos pullman, dos turistas, un coche comedor y otro de encomiendas.
Exactamente a las 11.35 del día siguiente, el tren "El Cuyano" llegó a la estación de Retiro. Habían pasado 18 horas y 40 minutos, desde su salida -con lágrima y bombas- de la estación del ferrocarril General San Martín, en la ciudad de Mendoza, cumpliendo así su destino final.
En otras palabras, en este viaje "especial" tampoco se cumplió con el organigrama previsto y muchos menos con el horario prometido.
Pero este detalle poco importa a la hora de analizar los 1063 kilómetros de recorrido, por el territorio de seis provincias (San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires), dentro de una historia que arrancó hace más de 100 años.
Después de varios anuncios y otras tantas amenazas, la "tercera fue la vencida" y el servicio Mendoza-Retiro quedó paralizado definitivamente, cuando lentamente la máquina 8488 hizo su entrada casi silenciosa, en una despedida sólo sentida por aquellos usuarios que nacieron junto a las estaciones y crecieron caminando sus vías.
Exactamente a las 11.35 del día siguiente, el tren "El Cuyano" llegó a la estación de Retiro. Habían pasado 18 horas y 40 minutos, desde su salida -con lágrima y bombas- de la estación del ferrocarril General San Martín, en la ciudad de Mendoza, cumpliendo así su destino final.
En otras palabras, en este viaje "especial" tampoco se cumplió con el organigrama previsto y muchos menos con el horario prometido.
Pero este detalle poco importa a la hora de analizar los 1063 kilómetros de recorrido, por el territorio de seis provincias (San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires), dentro de una historia que arrancó hace más de 100 años.
Después de varios anuncios y otras tantas amenazas, la "tercera fue la vencida" y el servicio Mendoza-Retiro quedó paralizado definitivamente, cuando lentamente la máquina 8488 hizo su entrada casi silenciosa, en una despedida sólo sentida por aquellos usuarios que nacieron junto a las estaciones y crecieron caminando sus vías.
La misma maquina había sido protagonista de denominado El Tren de la Resistencia el 14 de Noviembre de 1992 donde un Rufinense también fue protagonista Esteban “Chicle” Coria junto con Dante Miranda, Jorge Romero, y Hugo Rojas. Quienes corrieron el tren “El Cuyano” sin autorización ya que ese servicio ya había sido anulado de cara a las próximas privatizaciones
La maquina 8.488 (Alco-USA), arrancó en Mendoza y -algo que no es común- terminó en Buenos Aires no se hizo recambio a la mitad del camino como era habitual.
La tripulación inicial estuvo compuestas por Domingo Blangetti, como inspector; Daniel Herrera, en calidad de maquinista y Juan Oviedo, como ayudante.
La tripulación inicial estuvo compuestas por Domingo Blangetti, como inspector; Daniel Herrera, en calidad de maquinista y Juan Oviedo, como ayudante.
El kilometraje total (1.219 desde San Juan) es de 1065 desde la estación General San Martín
El relevo se efectuó en Villa Mercedes allí se sumaron Juan Héctor Vaccari (Guarda), Carlos Nicolás López (Guarda), José Antonio Diana (Ayudante de Conductor) todos Rufinenses que llegaron hasta su ciudad y el último en Junín, donde también se queda la máquina, algo que es este viaje no ocurrió y la identificada con el número 8488 llegó al final del último viaje después de 19 horas.
Las protestas, los aplausos y los pañuelos fueron patrimonio sólo de las estaciones de las provincias de San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba y Santa Fe. Pues para Buenos Aires, el problema no existía. Se mantendrán por un tiempo y solo por un tiempo un servicio reducido (un solo tren diario de domingo a viernes) hasta las estaciones de Junín y Vedia, respectivamente.
"El Cuyano', luego de 32 años de exitoso reinado como el expreso más veloz y popular de América del Sur, ya había sido suprimido sin dar razones en 1969 por resolución del gobierno de facto del presidente Juan Carlos Onganía. Pasaron los años y ya pocos se acordaban de sus bien ganados lauros, hasta que la desgracia circunstancial del 31 de julio en el que quedaron cancelados 'El Cóndor', 'El Libertador' y 'El Aconcagua' hizo que se dispusiera, por algún tiempo más, continuar prestando un precario servicio al que desafortunadamente la Secretaría de Transporte de la Nación denominó 'El Cuyano', reflotando así un nombre que estaba ya en la historia ferroviaria argentina.
La locomotora 8488, luego fue transferida a la operadora “Trenes de Buenos Aires” (TBA) y luego pasó a manos del concesionario “América Latina Logística” (ALL), donde actualmente arrastra trenes de carga para esa empresa.
Los servicios de la línea San Martín fueron brutalmente eliminados del mapa. Los trenes 565-566 "El Aconcagua" y 563-564 "El Sanjuanino" unían Retiro con San Luis, Mendoza y San Juan. Desaparecieron y jamás volvieron. Allí la vía "San Luis" perdió todo su tráfico ferroviario, junto con la eliminación del tren N° 575-576 "El Cóndor".
El tren N° 561-562 "Expreso El Libertador" corría de Retiro a Mendoza, brindando un servicio de lujo. A la lista de servicios levantados, debemos sumar más trenes, como el 567-568 "Sierras Grandes" que unía Retiro con Villa Dolores, ó el 571-572 que hacía Retiro - Rufino.
La ciudad de San Rafael recibía al tren N° 573-574, desde Retiro. Para variar, fue eliminado. Y como no podía ser de otra forma, el 237-6238, carga con coche de Monte Comán a Lencinas, desapareció para siempre. Actualmente, el único servicio de pasajeros que quedó de pie en el F. C. San Martín, es el diario a Junín, que por cierto, cuenta con innumerables inconvenientes.
Por lo demás todo otro intento y anuncios fue en vano a pesar de las descabelladas y arriesgadas acciones de obreros como Estaban Emilio Coria “el Chicle” rufinense por adopción.
El Chicle
Esteban Emilio Coria desde muy joven de convicción militante y permanente acción en las Seccionales Circunvecinas en la década del 80, pilar combativo de las históricas huelgas ferroviarias desde el 89 en adelante, Foguista del Tren de la Resistencia en 1993 y continua tarea en la organización desde su creación en la confraternidad ferroviaria desde 1994.
No supo de claudicaciones y jamás traiciono los principios de unidad en la diversidad que caracteriza de su organización sindical.
Ferroviario de pura sepa, hijo de ferroviario, criado en Rufino, ingreso al FC San Martín en la seccional Junín y se desempeño como aspirante en la seccional Palmira, transcurriendo la mayor parte de su vida ferroviaria en la seccional Retiro (SM) / Santo Lugares, donde se desempeño como miembro de la junta electoral seccional, vocal de la comisión ejecutiva, secretario seccional, delegado y presidente de las AGD, miembro COPIP metropolitano S.M., gerente Mutual 20 de junio, gerente general del Sindicato La Fraternidad.
No supo de claudicaciones y jamás traiciono los principios de unidad en la diversidad que caracteriza de su organización sindical.
Ferroviario de pura sepa, hijo de ferroviario, criado en Rufino, ingreso al FC San Martín en la seccional Junín y se desempeño como aspirante en la seccional Palmira, transcurriendo la mayor parte de su vida ferroviaria en la seccional Retiro (SM) / Santo Lugares, donde se desempeño como miembro de la junta electoral seccional, vocal de la comisión ejecutiva, secretario seccional, delegado y presidente de las AGD, miembro COPIP metropolitano S.M., gerente Mutual 20 de junio, gerente general del Sindicato La Fraternidad.
"El Chiclets"; le decían así, porque no lo tragaba nadie, era muy odioso, como el Mallevao Juárez, el de la seccional San Martín de la Fraternidad.
Hoy la Seccional Santo Lugares (Bs. As.) de La Fraternidad lleva su nombre
Fuentes y bibliografía consultada:
De la Carreta al Brillante (Rufino historia de una ciudad) Antonio Martín - Edición de 1964.-
Los de Rufino - Rubén Ricardo Iriarte - Editorial Dunken (2012).-
El último tren - El último viaje (Documental) Juan José Mecchi y Rubén Ricardo Iriarte (2011).-
Diario Los Andes de Mendoza – 12 de Noviembre de 1992 y 14 de marzo de 1993.-
Ferroclub Trasandino Mendoza.-
Portal de trenes - Director: Andrés J. Bilstein 2006 - 2012
Crónica Ferroviaria – de Carlos Alberto Salgado.-
Dante Miranda (Documental “La Próxima estación” – Pino Solanas - 2008)
proximodesvio.blogspot.com.ar
Testimonios:Juan Héctor Vaccari, Carlos Nicolás López, José Antonio Diana, Venito Antoni y Domingo Blangetti,
Trabajo presentado en
XXI ENCUENTRO ANUAL DE HISTORIA AGRUPACIÓN DE HISTORIADORES FEDERADOSDEL SURESTE DE CÓRDOBA Y SUROESTE DE SANTA FE LABOULAYE 2012
XXI ENCUENTRO ANUAL DE HISTORIA AGRUPACIÓN DE HISTORIADORES FEDERADOSDEL SURESTE DE CÓRDOBA Y SUROESTE DE SANTA FE LABOULAYE 2012
